Podívejte se, jaké nové díly nasadily týmy v předsezónních testech a v Austrálii.
Kapitoly článku:
Zimní testy byly pro nováčka z Japonska nepříjemnou zatěžkávací zkouškou. McLaren v průběhu dvanácti dnů najezdil jen 1 751 kilometrů ve slabším tempu a Honda přitom identifikovala množství menších i závažnějších problémů. Asi nejčastěji se však skloňovaly ty spojené s těsněním MGU-K.
Problém s těsněním MGU-K
MGU-K (tedy elektromotor propojený s klikovým hřídelem, kterým lze navýšit výkon pohonného ústrojí o dalších 120 kW nebo rekuperovat kinetickou energii při brzdění motorem) je chlazen vodou nebo olejem proudícím přes stator a v některých případech také hřídel rotoru.
Těsnění MGU-K je poměrně široký pojem, pod kterým si můžeme představit hned několik různých věcí:
1. Těsnění hřídele na spoji s rozvodovým mechanismem motoru
Toto těsnění má za úkol bránit proniknutí motorového oleje do MGU-K, přičemž se musí vyrovnat s enormní rychlostí otáčení hřídele dosahující úroveň 30000 ot. / min. a plným tlakem oleje. Zpravidla se pro tyto účely používají gufera.
2. Těsnění přívodu a odvodu oleje k / od ložisek
Rotor je uložen ve dvou vysoce namáhaných ložiscích, které vyžadují důkladné mazání a chlazení olejem. K utěsnění přívodu a odvodu oleje se běžně využívá těsnění „O“ kroužkem.
3. Těsnění chladicího systému MGU-K
Jelikož chladicí kapalina proudí v okruhu pod tlakem, i malá netěsnost znamená protečení obrovského množství kapaliny do nesprávných míst. Jednoduchým nouzovým řešením je v takovém případě snížení výkonu. V režimech s omezeným výkonem jsou i nižší požadavky na chlazení, díky čemuž lze snížit tlak v chladicím systému a tedy i tlak na samotné těsnění.
4. Těsnění vodního pláště
Při použití chlazení vodním pláštěm zabudovaným přímo ve statoru je třeba utěsnit chladící kapalinu i ve vinutí statoru.
V Austrálii se situace kolem pohonné jednotky nijak výrazně nezlepšila. Projevil se nedostatek testování. Honda musela kvůli maximalizování spolehlivosti výrazně přiškrtit výkon svého hybridního systému a McLaren zůstal beznadějně nejpomalejším týmem uzavírajícím startovní rošt.
Netradiční uložení chladiče ERS
Při představení vozu jsme vzpomínali pozoruhodně těsné zabalení motorového prostoru a zadní části auta karoserií a nyní již známe tajemství tohoto řešení.
Umožnilo ho neobvyklé rozložení systému chlazení, jehož část se přesunula z bočnic vysoko až nad airbox. Proudění k tomuto chladiči přivádí horní část přívodu vzduchu v ochranném oblouku.
Toto řešení sice zvedá polohu těžiště, což na druhé straně vyváží štíhlý tvar bočnic a více prostoru pro proudění směřující k difuzoru.
Vylepšení
Během závěrečného testování v Barceloně McLaren vyměnil přední křídlo z minulé sezóny za novější verzi se zjednodušenými kaskádovými prvky a pozměněným tvarováním dvojice horních klapek.
V Austrálii tým pokračoval v porovnávání těchto dvou verzí, jejichž fungování se liší v manipulaci s vírem Y250 a přidal i nové tříprvkové lopatky pod přední částí šasi. Ty pokračují v usměrňování zmiňovaného víření na cestě k rohům podlahy.
Vír Y250
Přední křídlo plní několik různých funkcí a jednou z nich je produkce víru, který se podle místa vzniku označuje jako „vír Y250“. Cílem je zajistit, aby tento vír dorazil k okrajům podlahy a utěsnil je. Směrem po proudu sice pomáhá tento vír usměrnit a posílit řada různých dílů karoserie, ale pokud nefunguje správně už od začátku, zbytku auta může nadělat více problémů než užitku.
Foto: Getty Images / Michael Regan