Toro Rosso se poprvé ve své historii stalo téměř továrním týmem. Jaké zajímavosti ukrývá vůz STR13 s motorem Honda?
Toro Rosso pod vedením Jamese Keye patří již tradičně mezi týmy, které nastavují nové trendy a přinášejí inovace.
Pro příklady nemusíme chodit daleko – stačí zmínit jen to, jak loni nezávisle na Mercedesu přišlo na podobný nekonvenční design přední nápravy. Proto si představení vozů této italské stáje zaslouží zvláštní pozornost.
Po prvním seznámení s novým modelem STR13 se zdá, že tento rok Toro Rosso až tak odvážné nebylo, což mohlo být na jedné straně způsobené kompromisy souvisejícími s pozdní výměnou pohonné jednotky, na druhé straně však nacházíme několik zajímavých řešení ukrytých v detailech. A ty má Toro Rosso obzvlášť propracované.
Jak již bylo naznačeno, nejzásadnější změnou je výměna pohonné jednotky od Renaultu za Hondu. K uzavření dohody došlo až v září, což je už zhruba doba, kdy se začíná s výrobou šasi a převodové skříně. Toro Rosso to ale nemohlo rozhodit, se změnami dodavatelů motorů má totiž nejbohatší zkušenosti ze všech týmů, neboť za poslední tři sezóny již vystřídalo pohonné jednotky od tří různých dodavatelů.
Toro Rosso poslední čtyři roky drží stabilní sedmou pozici v Poháru konstruktérů. Nyní, když se z něj de facto stal tovární tým, nastal čas využít situace a zabojovat o pozici lídra středu pole.
V nosní části se Toro Rosso vrátilo zpět k zúžené špičce a široce rozestoupeným nosníkům předního křídla. Dlouho jim tedy nevydržel styl Mercedesu, který zavedli pouze před rokem. V nosnících předního křídla se objevily dvě štěrbiny. V poslední době se toto řešení zpopularizované McLarenem těší stále větší oblibě.
S ohledem na to, jak je úloha nosového kužele inženýry často bagatelizována, přišlo Toro Rosso s poměrně komplexními změnami v této oblasti.
Lopatky pod nosem jsou zatím stejné jako koncem minulé sezony a přední křídlo samozřejmě také.
Toro Rosso si ponechalo své inovativní zavěšení předních kol s vyvýšeným úchytem horního A-ramena na straně kola. Na rozdíl od Mercedesu inženýři Toro Rosso úchyt řešili trochu konzervativněji. Spoj je namáhán na dvojitý střih.
James Key přiznal, že největší výzvou bylo zajištění náležité strukturální integrity. Dodává také, že řešení je aerodynamicky výhodné, ale není pro každého. Do velké míry jeho přínos závisí na spolupráci s předním křídlem, nosní částí, tvarováním brzdových kanálků a také karoserie dále po proudu.
(1) Netopýří křídlo u Toro Rosso jsme pozorovali už déle v průběhu minulé sezóny, (2) bočnicová křídla v této podobě vídáme od závodů v Malajsii a (3) deflektory byly rozvinuté do ještě větší komplexnosti.
Z tohoto pohledu je také dobře vidět (4) přední roh bočnice prohnutý jako u loňského Mercedesu W08.
Bočnice už neměli od minulé verze mnoho prostoru na zeštíhlení či prohloubení podseknutí, zůstávají tedy stejně štíhlé a hluboko podseknuté jako u STR12.
Aerodynamický obal svatozáře tvoří nejen křídlo na vrchu hlavní obruče, ale i další (5) křidélko na spodní straně. Zadní úchyty jsou také účelově aerodynamicky tvarované i s (6) lopatkou stojící vedle.
Zajímavé je i aerodynamické tvarování krytů zpětných zrcátek. Díky novým pravidlům, které zvětšily maximální plochu, kterou mohou kryty zrcátek zabírat, mají týmy více prostoru pro kreativní řešení.
Podlaha je vylepšenou verzí té loňské. Velká štěrbina na okraji, sahající až téměř doprostřed, zůstala zachována. Série štěrbin a záhybů na okraji podlahy před zadním kolem je nová.
Zadní část i difuzor jsou prozatím také bez změn.
Otázkou je, kam se přes zimu posunula Honda. První dojmy z předsezónního testování jsou pozitivní a zdá se, že udělala velké pokroky ve výkonu i spolehlivosti.
Foto: Red Bull Conent Pool, Getty Images / Mark Thompson