V tomto článku se blíže podíváme na dosavadní vývoj obou monopostů a pokusíme se najít odpověď na otázku položenou v nadpisu.
Přední křídlo
Mercedes
Ještě před samotným začátkem sezóny nasadil Mercedes velmi rozsáhlý balík změn, který jsme podrobně prozkoumali v samostatném článku.
Od té doby průběžně přinášel menší novinky obzvláště v oblasti předního křídla.
Na obrázku výše vidíme tři hlavní etapy vývoje koncové části předního křídla (verzi z představení jsme vynechali, ale najdete ji v zmíněném samostatném článku).
Verze nalevo byla nasazena v Austrálii a Bahrajnu. Už v Číně ji však vystřídala novinka uprostřed, která ve čtvrtek při technických prověrkách vzbudila pozornost technického delegáta FIA Nikolase Tombazise.
Kromě toho, že tato verze přišla se seříznutou podstavou, měla bočnice zcela jinak tvarovanou odtokovou hranu, díky čemuž z ní vyčníval roh horní klapky.
Série ostrých rohů má za cíl generovat víry, které pomáhají s odklonem úplavu předních kol do stran, ale Tombazis považoval ostrý roh klapky vyčnívající z bočnice předního křídla za nebezpečný a Mercedesu nařídil jeho odstranění.
Ten přímo na okruhu roh klapky zabrousil, takže v sobotu už nastoupil s verzí na obrázku vpravo.
Provizorní úprava byla potom před Velkou cenou Ázerbájdžánu už jen trochu elegantněji zapracovaná.
V horní polovině na obrázku výše máme nejnovější verzi předního křídla ze Španělska. Opět můžeme z trochu jiného úhlu porovnat koncovou část křídla s řešením používaným v prvních dvou závodech sezóny. Novinkou v Barceloně však byly vnitřní rohy dvou nejsvrchnějších klapek.
Mercedes ve snaze posílit vír Y250 přidal do té spodnější zářez a tu vrchnější zkrátil, čímž využil trik Red Bullu, díky kterému se tato důležitá sekce křídla skládá jakoby ze šesti prvků.
Vír Y250
Přední křídlo plní několik různých funkcí a jednou z nich je produkce víru, který se podle místa vzniku označuje jako „vír Y250“. Cílem je zajistit, aby tento vír dorazil k okrajům podlahy a utěsnil je. Směrem po proudu sice pomáhá tento vír usměrnit a posílit řada různých dílů karoserie, ale pokud nefunguje správně už od začátku, zbytku auta může nadělat více problémů než užitku.
Pravidla vyžadují, aby mělo křídlo v každém podélném svislém řezu rovnoběžném se středovou rovinou auta nejvíce pět prvků, což je splněno právě tím, že nejsvrchnější klapka byla zkrácena a začíná až tam, kde končí zářez.
Když se podíváme na dosavadní vývoj vnějších konců křídlových prvků, je zcela jednoznačně vidět, že se od představení (vlevo) postupně posouvají stále níže a klesá jejich náběhový úhel, čímž se Mercedes jakoby přibližuje k designu Ferrari.
Na obrázku uprostřed je verze z prvních dvou závodů sezóny a napravo zase verze využívána od Ázerbájdžánu.
Ferrari
Některá média, která ještě před pár týdny psala, jak geniální je koncept předního křídla Ferrari a jak šeredně se Mercedes zmýlil, najednou otočila o 180 stupňů a začala šířit teorii o tom, že za problémy Ferrari může přední křídlo. Taková teorie ale neobstojí. Na následujících řádcích vysvětlíme proč.
Ferrari, stejně jako Red Bull, bylo v Barceloně ve srovnání s Mercedesem výrazně pomalejší hlavně ve třetím sektoru tratě.
Jelikož mu chyběla přilnavost, v prvních dvou sektorech klouzalo natolik, že do závěrečného úseku už přicházelo s příliš přehřátými pneumatikami a navíc na rozdíl od Mercedesu se v závodu trápilo s jejich výrazně vyšším opotřebením.
Mercedes naproti tomu stále dokázal udržovat teplotu pneumatik v pracovním okně. Práce s pneumatikami je oblast, ve které Mercedes ještě donedávna tápal a nyní se zdá, že v ní exceluje. Můžeme jen spekulovat, nakolik tomu napomohlo ztenčení běhounů pneumatik. Podle německého Auto Motor und Sport to byl právě Mercedes, kdo loni poradil Pirelli snížit tloušťku běhounů o 0,4 milimetru.
Když se v průběhu loňských předsezónních testů u některých aut začali na pneumatikách objevovat puchýře v důsledku nadměrného přehřívání, Pirelli rozhodlo, že v Barceloně, Silverstone a Paul Ricard nasadí pneumatiky s tenčími běhouny.
Od této sezóny je už nasazuje na všech okruzích. Aby se však Mercedes do toho správného okna vešel a udržel se v něm, potřebuje generovat dostatek přítlaku. Právě ten Ferrari i Red Bullu chybí a není to předním křídlem. To je u obou týmů založené na odlišné filozofii.
Přední křídlo Red Bullu má blíže spíše k Mercedesu a jak jsme si již ukázali výše, samotný Mercedes zase vyvíjí přední křídlo směrem přibližujícím se drobnými kroky k Ferrari. Když mluvíme o odlišných filozofiích předního křídla, máme na mysli dva velmi rozdílné přístupy k tvarování vnějších konců křídlových prvků.
Týmy jako Ferrari, či Alfa Romeo zvolily cestu generování přítlaku na vnitřních koncích křídlových prvků. Nutí vzduch v této oblasti vykonávat ohromnou práci, a proto velká část proudění teče cestou menšího odporu směrem ven do stran kolem předních kol.
Díky tomu stačí i malý úhel zakřivení koncových částí křídla na to, aby dokázal významně odklonit úplav předních kol pryč od karoserie.
Určitou nevýhodou této filozofie je menší objem vzduchu proudící k deflektorům, ale na druhou stranu je zde stále přítomen velmi silný vír Y250, který do tohoto regionu dodává energii.
Opačnou filozofii zvolily týmy jako Mercedes či Red Bull, které generují přítlak rovnoměrněji po celé šířce křídla. Samotné koncové části křídla se na odklonu zvířeného vzduchu za předními koly podílejí jen malým dílem a přenechávají tento úkol spíše deflektorům. Nakonec k deflektorům proudí mnohem více vzduchu.
Oba koncepty dosahují stejný efekt jinými prostředky a oba mají potenciál generovat dostatek přítlaku. Je prostě třeba dopracovat se k němu poctivým vývojem. Nedostatkem přítlaku tedy netrpí přední křídlo, ale spíše části karoserie bezprostředně za ním. A protože v aerodynamice vše se vším souvisí a změna jednoho dílu ovlivní všechny ostatní části nejen dál po proudu, ale i ty nacházející se před ním, Ferrari má před sebou nelehkou výzvu – předstihnout ve vývoji Mercedes.
Na rozdíl od něj Ferrari s prvními vylepšeními vyčkalo až do Ázerbájdžánu, kde zavedlo řadu změn napříč celým monopostem a následně je doplnilo v Barceloně dalšími novinkami.
Jednou z novinek z Barcelony jsou upravené koncové části předního křídla, které jsou uprostřed agresivněji zahnuté, což má za následek i rozšíření podstavy (žlutá).
Podstava, která dosud tvořila tunel, je nově směrem ke konci zploštělá a na jejím samém konci ještě přibyla drobná Gurneyho klapka.
Deflektory
Mercedes
Jednou oblastí, v níž se Mercedes od ostatních výrazněji liší, jsou deflektory. Díky nejdelšímu šasi v celém startovním poli má pro ně nejvíce prostoru a jejich dech beroucí detailnost vypracování nemá konkurenci.
Letošní nová pravidla omezující vývoj předních křídel mu skvěle zahráli do karet, takže jeho silná stránka mohla ještě více vyniknout.
Ve Španělsku prošly deflektory řadou detailních změn – všechny jsou zvýrazněny žlutě na obrázku výše. K deflektorům patří i bočnicové křídla, které jsou nově třídílná a o něco mohutnější.
Mercedes také v pátek testoval modernější design zpětných zrcátek, ale v sobotu se už na autě neobjevily.
Ferrari
Ferrari vylepšené deflektory přivezlo o dva týdny dříve už do Baku. Změnily se ale jen v nepatrných detailech. Žlutou barvou je zvýrazněna novější série generátorů víření a lopatka přidána na spodku bočnicového křídla.
Podlaha a difuzor
Mercedes
V Barceloně se Mercedes ukázal i s upravenou Gurneyho klapkou nad středovou sekcí difuzoru (žlutá), která byla na rozdíl od předchozí verze (viz detail) navrchu mírně seříznutá a neobsahuje už ani diagonální zářezy.
Ferrari
Úpravy v oblasti podlahy a difuzoru Ferrari byly součástí balíku vylepšení nasazených v Ázerbájdžánu. Roh podlahy těsně před zadními pneumatikami dostal trojici nových generátorů víření a změnila se i lopatka ve spodní částí zadních brzdových kanálků (červená).
Tyto změny mají za úkol zlepšit utěsnění okrajů difuzoru před zvířeným vzduchem, který zadní pneumatika doslova „vstřikuje“ do difuzoru a tím snižuje jeho účinnost.
Zadní křídlo
Mercedes
Mezi prvními vylepšeními Mercedesu po začátku sezóny najdeme úpravu bočnic zadního křídla. V Bahrajnu se prodloužila část bočnic tvořící trojici svislých lopatek (žlutá). Dříve byly lopatky pouze ve dvojici.
Někomu by se při pohledu na kryt aktuátoru DRS na obrázku výše mohlo zdát, že jeho zadní část je polámaná, ale ve skutečnosti je zoubkovaná záměrně. Mercedes takové řešení zavedl v Austrálii pravděpodobně proto, aby tvorbou drobných víření zlepšil přilnutí proudění ke klapce.
Podobné zoubkování pak později v Ázerbájdžánu dostala i odtoková hrana hlavního profilu křídla.
Ferrari
I Ferrari přišlo s podobným vylepšením koncových částí zadního křídla jako Mercedes. V Barceloně přidalo jednu svislou lopatku navíc do oblasti, kde se zadní křídlo zužuje. Italové to zároveň vykompenzovali zkrácením štěrbiny za náběhovou hranou bočnice křídla a také zkrátili i lopatky visící v její spodní části.
S úpravami okolo zadního křídla může souviset i tato změna ploutve na páteři krytu motoru. Díky zářezu v ploutvi vznikl další ostrý roh, který bude při bočení generovat vír interagující právě se zadním křídlem.
Tímto se naše prohlídka vylepšení obou týmů končí a na závěr je dobré připomenout slova šéfa týmu Mercedes Toto Wolffa: „Nikdy neexistuje jedna odpověď nebo nějaká zázračná zbraň, která odůvodňuje dobrý nebo špatný výkon. Myslím, že je to o vývoji auta, o udržení strmé vývojové křivky.“
Mercedes díky záplavě novinek před samotným začátkem sezóny a následným kontinuálním zlepšováním momentálně ve vývoji postupuje rychleji než konkurenti, což se také odráží na jeho dominantních výkonech na trati.
Proč se Mercedes v testech zdánlivě trápil?
Pokud si ještě náhodou lámete hlavu nad tím, proč se během zimních testů jevilo jako dominantní Ferrari a Mercedes naopak působil, že se trápí, jsou za tím dva důvody. V první řadě, teplota vzduchu a tratě – nižší teploty během téměř celých dvou týdnů testování maskovaly problém s přehříváním pneumatik.
Teprve když se v poslední den testů oteplilo, začal se reálně projevovat u Ferrari v posledním sektoru, ale tehdy tomu asi sotva někdo přikládal nějakou váhu.
Za druhé, Ferrari na rozdíl od Mercedesu nastoupilo hned na začátek testování s pokročilejší verzí auta a jeho nastavení trefilo rovnou na první pokus.
Mercedes mezitím první týden jezdil s autem v konfiguraci staré několik měsíců, která se následně ve druhém týdnu změnila natolik, že prakticky všechny části karosérie byly nové a pár dní trvalo, než se s novým autem naučil pracovat. Situaci mu ještě k tomu komplikoval problém s korelací mezi aerodynamickým tunelem a realitou na trati, což přiznal i Wolff.
Foto: Activepictures / Jiří Křenek, Getty Images, Pirelli, Mercedes, Scuderia Ferrari