Martine, letos nás čeká 86. ročník 24 hodin Le Mans. Kolikáté Le Mans to ale bude pro tebe jako pro komentátora?
24 hodin Le Mans budu letos komentovat podvanácté, takže v tom je určitá symbolika. Lidé se mě často ptají, jestli si dělám statistiky a poznámky o tom, co všechno jsem již komentoval, tohle já ale neřeším. U Le Mans si to ale pamatuji, protože tento závod spolu s Indy 500 a s komentováním MotoGP přímo na okruhu v Brně je pro mě nejvíc, i když Le Mans samotné prostě stojí nad vším. Občas mě napadne, jestli se jako komentátor dočkám i toho čtyřiadvacátého Le Mans. Ale to necháme nebesům.
Vím, že jsi začínal jako píšící novinář. Jak ses ale dostal k práci komentátora závodů?
Ano, píšící a fotografující profesionálně od roku 1992. Motorsport byl pro mě ale vášní již od šesti let, takže od „malého Martina“. Ke komentování závodů jsem se dostal v roce 2005, kdy mě Petr Horák pozval ke spolukomentování závodů Škoda Octavia Cup v Brně.
![Exkluzivně: Testy v Le Mans objektivem Martina Straky [galerie]](https://1949910950.rsc.cdn77.org/getthumbnail.aspx?q=60&crop=1&h=450&w=800&id_file=794065763)
Octavia Cup tam tehdy sloužil jako doprovodná série k DTM a pro živý televizní přenos jsme komentovali přímo z Masarykova okruhu. To byla moje premiéra. I když vím, že to muselo být strašné, protože jsem byl velmi nervózní, tak mi průběžně začaly chodit další nabídky. Nezapomenu, kdy přišlo skutečné komentátorské uvolnění. Byl to závod ELMS ve Valencii 2007. Tam to takzvaně vyhřezlo a od té doby si jeden za mikrofonem vyloženě hraje.
Pojďme teď k Le Mans, potažmo k WEC. Tento šampionát byl obnoven v roce 2012 a spustil „renesanci“ vytrvalostních závodů sportovních vozů. Ve třídě LMP1 působily tři špičkové tovární týmy a o vstup se pokusil také Nissan, jenomže poté došlo z různých důvodů k postupnému odlivu značek. Jak se zpětně na tuto éru hybridních prototypů LMP1 díváš?
Před sezónou 2015, kdy jsme se těšili na čtyři značky v LMP1 a ještě jsme netušili, že projekt Nissanu skončí propadákem, to bylo skutečně okouzlující. Co si budeme povídat, královská kategorie je vždy to hlavní ve všech mistrovstvích. Co se týče Nissanu, tak nikdy nezapomenu na ten šok. Přijel jsem na Le Mans Test Day a ta auta se mi líbila. Byl to úlet, revoluce. Ale hned jak poprvé vyjel z garáže, tak bylo vidět, že nejede. Poprvé jsem ho tehdy fotil v šikaně pod obloukem Dunlop, kterou projížděl jako Renault Clio, protože se mu zvedalo zadní kolo. Byla to velká ostuda, srovnatelná s neúspěšným prototypem LMP1 od Astonu Martin AMR-One. Každopádně bylo nádherné, když jsme v Le Mans měli čtyři továrny. Nyní máme možná trochu z nouze jednu, ale nesmíme zapomínat, že tohle je Le Mans a vždy jsme tady měli dekády, kdy zde tovární týmy nejezdily a i bez nich byl fenomén Le Mans vždy silný a závody byly nádherné.
Je to dané vývojem, protože ani ty největší tovární týmy nemalují peníze doma na stěně. Někde to zkrátka muselo skončit. Stáje Audi a Porsche získaly v Le Mans, potažmo ve WEC vše, co šlo. Je tedy logické, že to v La Sarthe zabalili. Nyní nám v LMP1 zbyla Toyota jako jediná továrna proti soukromníkům, ale i to už jsme v Le Mans měli. Jednotlivé éry se stále opakují, to je koloběh života Le Mans a letošní závod bude opět skvělý. Toyota touží po tom jednom jediném, ale určitě se jí to nemusí povést a nakonec může zvítězit i prototyp LMP2, protože nové soukromé vozy LMP1 ještě nemusí tolik fungovat.
Ve formuli 1 v nedávné době Sergio Marchionne několikrát pohrozil odchodem Ferrari. Nebyl pro tebe odchod Audi z LMP 1 něco podobného jako případný odchod Ferrari z F1?
Ne, nebyl. Ferrari je totiž ve formuli 1 od prvopočátků, oproti tomu Audi se v Le Mans poprvé objevilo v roce 1999. Spíš jsem to tak trochu cítil u Porsche, protože tato značka je podle mě díky své historii v Le Mans srovnatelná se symbolem Ferrari ve formuli 1. Na druhou stranu Porsche neodešlo zcela, protože stále závodí s vozy GTE.
Vraťme se k současné podobě třídy LMP 1. Toyota má proti sobě pět soukromých týmů s novými prototypy. Který ze „soukromníků“ by podle tebe mohl být Toyotě největším soupeřem?
Myslím, že jasnými favority soukromé scény jsou „rebelové“ (Rebellion Racing se dvěma vozy Rebellion R13 – Gibson, pozn. red.), a to i díky tomu, že ve WEC a v Le Mans působí ze všech soukromých týmů nejdéle. Za normálních okolností bude ale Toyota největším favoritem na vítězství. To jsou však jen papírové předpoklady a závod končí až po čtyřiadvaceti hodinách. Já se těším na souboj vozů LMP1 mezi sebou, ale i když udělá ACO s Toyotou cokoliv (řeč je o omezujících pravidlech „Equivalence of Technology“, pozn, red.), tak je to pořád obrovský tovární tým. Tím ale nechci říct, že to má Toyota v kapse, protože nemá.
Myslíš, že po správném nastavení „EoT“ uvidíme na trati La Sarthe reálný souboj o pořadí mezi Toyotou a třeba právě vozem stáje Rebellion? Ve Spa jsme totiž viděli, že Toyota nebyla nejrychlejší všude, nejlepší čas v prostředním sektoru zajel Andre Lotterer právě s vozem R13…
K týmu Rebellion je nutno dodat, že má opravdu špičkovou jezdeckou posádku prototypu #1 (Andre Lotterer, Neel Jani, Bruno Senna; pozn. red.). Jsou to skvělí závodníci s touhou po vítězství, kteří pojedou opravdu naplno. Teoreticky je boj s Toyotou samozřejmě možný, za normálních podmínek však podle mě bude Toyota rychlejší. I když závod samozřejmě nakonec může vypadat jinak.
Letošního Le Mans se zúčastní také Fernando Alonso, Jenson Button a Juan Pablo Montoya, tedy tři jezdci, kteří vyhráli GP Monaka. Myslíš, že je reálné, aby některý z nich dosáhl na „trojkorunu motorsportu“? Alonso to dokonce deklaroval jako svůj cíl.
Rozhodně ano, všem třem se to může povést. Nejblíže k tomu má pochopitelně Montoya, který kromě Monaka vyhrál také Indy 500, takže mu chybí již jen Le Mans. Pokud toho chce dosáhnout, tak by si ale měl více hlídat životosprávu, protože podle jeho současné postavy by měl jíst tak o deset burgerů denně méně (směje se).
Jenson Button k tomu má teoreticky nejdále, protože sezónu nezávodil. S americkou scénou navíc doposud nemá žádné zkušenosti, nicméně určitě má čas se o to pokoušet do nějakých pětačtyřiceti let. Stačí, když k tomu dostane chuť a najde si správné angažmá. Co se týče Fernanda Alonsa, tak ten mohl vyhrát v Indy již loni. Na to, jak jsou oválové závody specifické, tak jel vážně fantasticky a já jsem si jistý, že by v závěru bojoval o vítězství. Kdybych to ale měl shrnout, tak nejblíže je z této trojice ke „trojkoruně“ Juan Pablo Montoya.
Tvůj kolega a kamarád Tomáš Richtr, který v ČR komentuje přenosy formule 1 v jednom ze svých článků napsal, že Toyota je příliš důležitá na to, aby jí nebylo dovoleno vyhrát a že Alonsův triumf v Le Mans a titul z WEC je jen formalitou. Jaký máš na toto tvrzení názor?
S Tomášem jsem komentoval mé první Le Mans přímo z okruhu a celkem rozumím tomu, proč toto napsal. Souvisí to i s tím, co jsem říkal – pokud se nic nestane, tak je to jasně dané, Toyota bude nejrychlejší. Ale formalita? Pořád jsou to závody! A navíc závody vytrvalostní, kdy na jedné trati čtyřiadvacet hodin závodí šedesát vozů a může se toho spousta stát. Vítězství v Le Mans není nic snadného ani s tím nejlepším vozem. Fernanda Alonsa už navíc formule 1 nebaví tolik jako dříve a „trojkorunu“ zatím získal jen jeden člověk (Graham Hill; pozn. red.), takže proč si s tím nepohrát.
Zpět do časů tří továren v LMP1. V éře soubojů Audi, Porsche a Toyoty jsem se několikrát setkal s názorem, že nevýhodou LMP1 oproti F1 je boj pouze tří týmů o vítězství. Nešlo by ale totéž říci o formuli 1? Vždyť o vítězství bojují také téměř jen tři týmy (Ferrari, Red Bull, Mercedes) a zbytek startovního pole by se dal přirovnat k LMP2.
Přesně tak, s tím souhlasím. Navíc závod v Le Mans je víc, protože vozy tří továrních týmů se ještě musely vyhýbat další čtyřicítce vozů nižších kategorií, které také vždy bojovaly o pořadí mezi sebou. Samotný okruh La Sarthe je poté strašlivý, to lidé nepochopí, dokud tam sami nepřijdou. Když jsem poprvé přijel na rovinku Hunaudiéres, tak jsem si teprve uvědomil, jak je tato vysokorychlostní pasáž úzká. To v televizi nikdo neuvidí, protože televizní záběr rozšiřuje. A krajnice jsou navíc hrbolaté a plné kamenů. A tady se nejrychlejší vozy řítí rychlostmi přes 300 km/h, před zavedením šikan se tu dokonce jezdilo až 400 km/h.
Když jsem toto místo poprvé viděl osobně, tak jsem si uvědomil, jak se věci doopravdy mají. Až se mi zatočila hlava. Rovinka Hunaudiéres je pro mě to pravé Le Mans. I Bernard Dudot, otec turba ve formuli 1, v jednom z rozhovorů řekl, že u nich v Renaultu si více cení vítězství v Le Mans než úspěchů z F1, protože vyhrát Le Mans je těžší. Formuli 1 však stále uznávám jako vrchol motorsportu, jenže z mého pohledu jde o umělý, úřednický, přetechnizovaný vrchol. Je to laboratoř s chlápkama v bílých pláštích nikoli sportovní aréna.
Od roku 2020 zavede FIA nová pravidla pro vrcholnou kategorii šampionátu FIA WEC. Návrhy těchto pravidel zatím budí zájem automobilek Ferrari, Aston Martin, McLaren a Ford. Kterou z těchto čtyř zmíněných automobilek by jsi nejraději viděl v královské třídě sportovních vozů?
Všechny! Nyní máme mezidobí pouze s jedním továrním týmem. Pokud Toyota letos vyhraje Le Mans, tak již třeba v následující sezóně nebude pokračovat. Poté bychom tedy měli jeden rok pouze v režii soukromníků a mezitím by se připravoval návrat továren v jiných předpisech, jejichž návrhy mi zatím připomínají krásná monstra z období GT1.
Zamlouvalo by se ti, kdyby nová pravidla pro vrcholnou třídu sportovních vozů převzal i zámořský šampionát IMSA WSC, aby tyto vozy mohly startovat na příklad v Daytoně nebo na Sebringu?
O tom se vůbec nebavme, protože to by bylo absolutně skvělé. Navíc v období skupiny C bylo toto naprosto běžné, čtyřiadvacetihodinovka v Daytoně tehdy také patřila do World Sportscar Championship, stejně tak závod na Sebringu. Ve všem ovšem taky hraje roli politika, takže bude záležet na dohodě mezi zástupci automobilek a normotvůrci nových pravidel.
Pojďme zpět k tobě. Závod 24 hodin Le Mans již nějakou tu dobu komentuješ. Řekni, co byl pro tebe osobně nejsilnější zážitek s tímto závodem?
Kolaps Toyoty pár minut před koncem závodu v roce 2016. To bylo něco, co nevymyslíš…. S kolegou komentátorem Bélou En jsme již vypočítávali jednotlivé důležité aspekty úspěchu, za kterým Toyota mířila, jenomže v tom Nakadžima zahlásil do vysílačky „I have no power“. Jako zážitek musím také zmínit moje první komentování Le Mans přímo z okruhu v roce 2007. A samozřejmě je toho mnohem, mnohem víc.
Jak se připravuješ na komentování samotné a jak se během tak dlouhého závodu udržuješ „čerstvý“?
Příprava na komentování probíhá celý můj život, v podstatě od chvíle, kdy jsem jako šestiletý viděl v kině film Le Mans. Od té doby sleduji svět motorsportu. Ke každému jezdci, vozu i okruhu toho musíte vědět co nejvíc.
K profesi komentátora mi také velmi pomáhá to, že jsem rovněž fotograf. Díky tomu poté komentuji závody z okruhů, kde jsem byl, díky čemuž mám o tom konkrétním prostředí větší přehled. Například o Le Mans jsem se nikde nedočetl, že pod nájezdem na rovinku Hunaudiéres je tramvajové depo místního dopravního podniku, nebo že od Mulsanne po Arnage se všude válejí obrovské borovicové šišky.
Tyhle věci vím jen díky tomu, že si ta místa sám procházím a komentování je potom snad pestřejší, plnější. Důležitá je podle mě u komentátora přirozenost, neměl by jen předčítat statistiky, délky okruhů, a tak dále. Je také podstatné přímo na závodech být, jakýchkoli, protože vše je propojené. Se všemi si povídat, vše pozorovat. Stačí si pak dělat krátké poznámky, které u mikrofonu pak rozvinete. Také rád utrácím za knihy, ze světa nebo naše starší. V nich objevíte věci, které na internetu nejsou.
Co se týče občerstvování se během čtyřiadvacetihodinového závodu, tak energetické nápoje mě neberou. Pro mě osobně je nejlepším startérem a životabudičem cesmína paraguayská. To je takový indiánský nápoj z latinské Ameriky, který je tam hodně populární. Naučila mě ho pít moje maminka. A voda, chladná voda.
Jak dlouho po Le Mans spíš?
Různě, ale hlavně bez budíku, čili vstávám, až se probudím. Po závodě si vždy řeknu, chci ještě, ale když mi sepne, že už nic nebude, tělo samo od sebe podřadí a najednou pocítíte onu sladkou únavu. Dáte si někde pár piv a pak s sebou seknete. Jsem rád za zázemí, které v posledních letech mám v Hotelu AXA. Kromě plavání a saunování, kterému se věnuju průběžně pořád, je tento prvorepublikový dům pro mě spojením se závody.
Začal se stavět v roce 1930, kdy se poprvé závodilo v Brně na Masarykově okruhu, v Le Mans to bylo už o sedm roků dřív, tak si jen představuju, jak do tohoto chrámu elegance přijíždějí závodníci a v lobby popíjejí se slečnami dlouhé drinky.
S komentátorskými kolegy si vždy předem rozvrhnete „směny“, čili kdo bude během závodu kdy komentovat?
Ano, to máme přesně dané. Já a Béla En jsme hlavní komentátoři. K tomu nám vypomáhá Zdeněk Míka, a to hlavně během noci, kdy máme s Bélou tři až čtyři hodiny pauzu.
Rok co rok pořádáte na Eurosportu během Le Mans soutěže o ceny a zvete do vysílání zajímavé hosty, na co se můžeme těšit letos?
Do soutěží letos věnujeme oblečení od značky GANT, která dělá oficiální kolekce k Le Mans. Diváci budou moci soutěžit o kšiltovky z letošní kolekce, dále pak o moje velkoformátové fotky z Le Mans Test Day se zaměřením na Alonsa, Buttona a Montoyu a ještě k tomu o tři printy obrazů známých výtvarníků Toma Havláska a Jurije Ševčuka.
[********************]
